रेलमार्गलाई भौगर्भिक भर

‘कमजोर भौगर्भिक स्थिति भएको’, ‘भौगर्भिक वास्तविकता अझै थाहा नभएको’, ‘जटिल भौगर्भिक स्थिति भएको’, ‘अत्यन्त विकट भौगर्भिक बनावट भएको’, ‘भूगर्भीय दृष्टिकोणबाट उच्च भूकम्पीय जोखिममा रहेको’ जस्ता टिप्पणी आइरहेका छन् ।

रेलमार्गलाई भौगर्भिक भर  
रेलमार्गलाई भौगर्भिक भर

काठमाडौँ — प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको चीन भ्रमणपछि काठमाडौं–रसुवागढी हुँदै तिब्बतको केरुङसम्म पुग्ने रेलमार्ग निर्माण गर्ने विषय चर्चामा छ । यस सन्दर्भमा रेलमार्ग निर्माण क्षेत्रको भूगर्भले पनि महत्त्व पाएको देखिन्छ । ‘कमजोर भौगर्भिक स्थिति भएको’, ‘भौगर्भिक वास्तविकता अझै थाहा नभएको’, ‘जटिल भौगर्भिक स्थिति भएको’, ‘अत्यन्त विकट भौगर्भिक बनावट भएको’, ‘भूगर्भीय दृष्टिकोणबाट उच्च भूकम्पीय जोखिममा रहेको’ जस्ता टिप्पणी आइरहेका छन् ।

तर फल्ट कहाँ–कहाँ छन् भन्नेचाहिँ अनुभवी भूगर्भविद्बाट बेलैमा नक्सांकन गराउनुपर्छ । फल्ट भएका ठाउँको भौगर्भिक मूल्यांकन पनि उनीहरूबाटै गराउनुपर्छ । यी काम पनि नेपाली भूगर्भविद्ले सजिलै गर्न सक्छन् । २०७२ सालको भूकम्पका कारण नुवाकोट र रसुवाका धेरै ठाउँमा ठूलठूला पहिरा गए । भूकम्पीय जोखिमको क्षेत्र भएकाले त्यहाँ त्यत्रै वा त्योभन्दा ठूलो भूकम्प गयो भने रेलमार्गलाई ठूलो क्षति पुग्छ । त्यसपछिको पुनर्निर्माण नेपालका लागि असम्भव प्राय: हुन्छ भन्ने तर्क पनि सुनिन्छ । यी तर्क मनासिव हुन् । यस्ता तर्कले रेलमार्ग निर्माणमा भौगर्भिक बनावट बाधक रहेको हो कि भन्ने संदिग्धता पैदा गरेको छ । त्यही विषय प्रस्ट्याउन यो आलेख तयार गरिएको हो ।


इन्डियन प्लेट र युरेसियन प्लेट सर्ने क्रममा ती प्लेटको बीचमा रहेको टेथिस सागरको विलय भयो । ती प्लेट ५ करोड वर्ष अगाडि आपसमा ठोक्किएर टेथिस सागरको पिंँधमा रहेका कतिपय पत्रेदार चट्टान युरेसियन प्लेटमुनि घुस्रिए । त्यस सागरको दक्षिणी किनारमा बनेका कतिपय पत्रेदार चट्टानचाहिँ विस्तारै उचालिएर पहाड बन्ने प्रक्रिया सुरु भयो । हाम्रो देशका सबै पहाड यही प्रक्रियाबाट बनेका हुन् । पहाड बन्ने प्रक्रिया अझै जारी छ । उत्तरी भागमा रहेका कतिपय उच्च हिमशिखर सबैभन्दा पहिला उत्पत्ति भएका पर्वत शृङखला हुन् । त्यसपछि दक्षिणपट्टि उच्च पहाडी भूभाग, महाभारत पर्वत र चुरे पहाड क्रमैसँंग बेग्लाबेग्लै समयमा बने । चुरे हाम्रो देशको कान्छो पहाड हो, जुन अझै उचालिने क्रममा छ । 

इन्डियन प्लेट र युरेसियन प्लेटबीच एकले अर्कालाई ठेल्ने भौगर्भिक प्रक्रिया चालु रहेकाले नेपालको अरू भागजस्तै यो भूकम्पीय जोखिमको क्षेत्र हो । तर यसको अर्थ रेलमार्ग बनाउन नसकिने भौगर्भिक स्थिति भन्ने होइन । जापान र चीनजस्ता थुप्रै ठाउँमा यस्ता भूकम्पीय जोखिमका क्षेत्र छन् । त्यस्ता ठाउँमा सफलतापूर्वक रेलमार्ग बनाइएका छन् । तर रेलमार्ग डिजाइन गर्दै यो विषयलाई ध्यान दिनुपर्छ । 

प्रस्तावित रेलमार्गले काठमाडौं, नुवाकोट र रसुवालाई छिचोल्छ । यसमा महाभारत पर्वत, उच्च पहाडी भूभाग र उच्च हिमशृङखला पर्छन् । यो क्षेत्रको भौगर्भिक अध्ययन नेपाल सरकारको खानी तथा भूगर्भ विभाग लगायत नेपाली तथा विदेशी भूगर्भविद्हरूले गरेका छन् । तर यी अध्ययन खानीजन्य पदार्थको उपलब्धता र पहाड बन्ने प्रक्रिया लगायत प्राज्ञिक महत्त्वका विषयमा केन्द्रित छन् । यातायात पूर्वाधार विकासलाई चाहिने भौगर्भिक अध्ययन हुँदै नभएको होइन । तर यस्तो अध्ययन मुख्य सडकले ओगटेको क्षेत्रमा सीमित छ । रेलमार्ग निर्माणका लागि इन्जिनियरिङ भौगर्भिक अध्ययन गर्नुपर्छ । 

यो क्षेत्र पत्रेदार चट्टान, आग्नेय चट्टान र परिवर्तित चट्टानले बनेको छ । यी चट्टानमध्ये कुनै एकदम दह्रा हुन्छन् भने कुनै तुलनात्मक रूपमा कमला अर्थात् नरम । यसको अर्थ यिनीहरूको भारबहन क्षमता एकै नासको हुँदैन, ठाउँ/चट्टानपिच्छे फरक पर्छ भन्ने हो । यो विविधता स्पष्ट बुझ्न त्यहाँका चट्टानको फैलावट दर्शाउने विस्तृत इन्जिनियरिङ भौगर्भिक नक्सा बेलैमा बनाउनुपर्छ । यो काम नेपाली भूगर्भविद्ले सजिलै गर्न सक्छन् ।

पहाड बन्ने क्रममा पृथ्वीको सतह उचालिंँदा या भासिँंदा चट्टान कोल्टिएका, दोब्रिएका, चिप्लिएका र चिरिएका हुन सक्छन् । कुनै ठाउँको भूभाग अचानक प्राकृतिक कारणले चिप्लिँदा बन्ने चिरालाई अंग्रेजीमा ‘फल्ट’ भनिन्छ । कतिपय ठाउँमा यी फल्ट अत्यन्त गहिरा र धेरै लामा हुन्छन् । तिनीहरूको चौडाइ भने केही सेन्टिमिटरदेखि केही मिटरसम्म मात्र हुन्छ । फल्टहरू पृथ्वीको सतहमा प्राय: सजिलै देख्न सकिँदैन । भलपानीले बगाएर ल्याएको, पहिरोले लडाएर ल्याएको र हावाले उडाएर ल्याएको माटो र ढुंगाका टुक्राले ती चिरा पुरिएर नदेखिने भएका हुन्छन् । अनुभवी भूगर्भविद्हरूले चिराहरूको अवस्थिति पत्ता लगाउन सक्छन् । साधारणतया फल्ट भएको ठाउँमा चट्टान आपसको घर्षणका कारण पिँधिएर लेदो माटोजस्तो हुन्छन् । त्यहाँ भूमिगत जल पनि रसाइरहेको हुनसक्छ । यस्तो ठाउँमा बारम्बार पहिरो जान्छ । विनाशकारी भूकम्पका बेला निकै हल्लिन्छ । प्रस्तावित रेलमार्गले निकै ठाउँमा यस्ता फल्टलाई पार गर्नुपर्ने निश्चित छ । फल्ट भएको ठाउँमा पनि रेलमार्गको डिजाइन र निर्माण सजिलै गर्न सकिन्छ ।


भूकम्पका बेलामात्र होइन, वर्षाको मौसममा पनि त्यो क्षेत्रमा बारम्बार पहिरो जाने गरेको छ । प्राकृतिक प्रकोपबाट हुने क्षति न्यूनीकरणका यी सवाल सम्बोधन गर्न प्रस्तावित रेलमार्ग यथासम्भव सुरुङमार्गका रूपमा विकास गर्नुपर्छ । सुरुङमार्ग भूसतहभित्र चट्टानमा बनाइने हुनाले भूकम्पीय क्षति अत्यन्त न्यून हुन्छ । भूसतहमा पनि भूकम्पीय जोखिम न्यूनीकरण गरेर पहिरोले दु:ख नदिनेगरी रेलमार्ग बनाउने प्रविधि उपलब्ध छ । साधारणतया एक लेनको रेलमार्ग बनाउँदा दुई लेन राजमार्गको तुलनामा भिरालो जमिन थोरै काट्नुपर्ने हुनाले पहिरो जाने सम्भावना न्यून हुन्छ । जमिन कटानका कारण सिर्जना हुने पहिरोको जोखिम कम हुन्छ । पहिरो नियन्त्रणका उपाय अवलम्बन भने गर्नैपर्छ । 

विभिन्न प्रकारका चट्टानमा सुरुङमार्ग बनाउँदा अनेक जटिलता सामना गर्नुपर्ने हुन्छ । जस्तो– सुरुङ खन्दै गर्दा अचानक ठूलो परिमाणमा मसिना ढुंगा र माटोको मिश्रणयुक्त लेदोले बाटो छेक्न सक्छ, थोरै ठूलो परिमाणमा भूमिगत जल आएर खन्दै गरिएको सुरुङमार्गलाई बाढीमय बनाइदिन सक्छ । सुरुङको पिंँध र भित्ताबाट चट्टानका टुक्रा बन्दुकको गोलीजस्तो तीव्र गतिमा उछिट्टिएर कामदारको जीउज्यानलाई जोखिममा पार्न सक्छ । पूर्वानुमान गरिएभन्दा विलकुलै भिन्न गुण भएको चट्टान भेटिन सक्छ, जसले सुरुङमार्गको लागत बढाउन सक्छ । जलविद्युत, सिंचाइ, खानेपानी योजनाका लागि खनिएका सुरुङमा पनि उल्लिखित समस्या देखिएका हुन् । त्यस्ता समस्या नेपाली प्राविधिकले समाधान गरेका छन् । उनीहरूको अनुभव र ज्ञानबाट लाभान्वित हुने अवसर हामीसंँग भएकाले सुरुङमार्ग निर्माणमा चिन्ता लिनु पर्दैैन । 

सुरुङमार्ग निर्माणका लागि जनशक्तिमा हामी लगभग आत्मनिर्भर हुने स्थितिमा छौं । जियोटेक्निकल इन्जिनियर, मेकानिकल इन्जिनियर, इलेक्ट्रिकल इन्जिनियर, कन्ट्रयाक्ट इन्जिनियर, स्ट्रक्चरल डिजाइन इन्जिनियर, कन्स्ट्रक्सन प्लानर, भूगर्भविद्, इन्जिनियरिङ भूगर्भविद्, वातावरणविद् जस्ता विधामा हाम्रा विश्वविद्यालयहरूले जनशक्ति उत्पादन गरिरहेको छ । रेलमार्ग विभागले उत्कृष्ट दिमागलाई यो काममा संलग्न गर्न स्नातक तहमा प्राज्ञिक उत्कृष्टता हासिल गरेका विद्यार्थीलाई छात्रवृत्ति प्रदान गरेर स्नातकोत्तर तहमा पढ्न पठाउँदा राम्रो हुन्छ । विश्वविद्यालयसँंग समन्वय गरी उनीहरूलाई स्नातकोत्तर तहमा रेलमार्ग बनाउने क्षेत्रमै शोध गराएर पछि काम गर्न झनै सजिलो हुन्छ । स्वदेशमा पढाइ नहुने केही विशिष्ट विधा (जस्तो– टनेल इन्जिनियर, चट्टान इन्जिनियर) का हकमा नेपालीलाई तालिम दिन सकिन्छ । 

रेलमार्ग निर्माणमा हाम्रो देशको भूबनोट बाधक बन्ने देखिँदैन । मुलुकभित्रै प्रयोग गरिएको सुरुङ निर्माणको प्रविधि र अनुभवलाई परिमार्जन गरेर रेलमार्ग निर्माणमा उपयोग गर्न सकिन्छ । कामको विशिष्टता हेरेर अन्दाजको भरमा नभई सम्बन्धित विधाको विज्ञमार्फत काम गराउने परिपाटी भने कडाइका साथ लागु गर्नुपर्छ । कथंकथाचित रेलमार्गलाई पहिरोले बगायो भने सडकमा जस्तो डाइभर्सन बनाउन सकिँदैन र महिनौंसम्म रेलमार्ग बन्द हुनसक्छ ।

त्यसैले रेलमार्गको दीर्घकालीन प्रयोग सुनिश्चित हुनेगरी डिजाइन गर्दै ट्रयाक कुन ठाउँबाट लाने, कस्तो खालको रेलमार्ग प्रविधि प्रयोग गर्ने, ट्रयाकभन्दा माथि र तलको पहाडी भिरालो भूभागलाई पहिरो जान नसक्नेगरी व्यवस्थापन कसरी गर्ने, सुरुङ निर्माणमा कुन प्रविधि प्रयोग गर्ने, निर्माण सामग्रीको गुणस्तर के हुने, कति चाहिने र कहाँबाट ल्याउने, वातावरणीय प्रभाव के–के हुन् र तिनलाई कसरी नियन्त्रण गर्ने, ट्रयाक भासिने सम्भावना कसरी न्यूनीकरण गर्ने, वर्षाको बेला ट्रयाकमा जम्मा हुने भलपानी कसरी व्यवस्थित गर्ने जस्ता सवालमा विज्ञसँग छलफल गराएर बेलैमा निक्र्योलमा पुग्नुपर्छ । यसको अपनत्व नेपाल सरकारकै रेलमार्ग विभागका सम्बन्धित प्राविधिकले लिनुपर्छ । रेलमार्ग निर्माणमा यो नै पहिलो सकारात्मक खुड्किलो हुनेछ ।

React on this Post